Ford Pinto OHC Doppelvergaser - Wechsel Zündung

muni-mula
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Hallo,

Habe nun nochmal in der richtigen Reihenfolge LL-Gemisch eingestellt und Vergaser synchronisiert.
Der Bock läuft super..

Das Problem mit dem langsamen Rückfallen auf LL-Drehzahl ist leider bei warmem Motor immernoch existent bzw sogar schlimmer geworden. Nach Abnehmen der Motorhaube im betriebswarmem Zustand habe ich festgestellt, dass es doch an einer mangelhaften Rückstellung der Drosselklappen liegen muss. Je wärmer der Motor, umso mehr hängt die Mechanik.
Bei heissem Motor wird der Gegenanschlag zur Schraube für die LL Einstellung gar nicht mehr erreicht. Ich hatte auf der letzten Testfahrt ganz schön zu tun, wieder nach Hause zu kommen, da die Drehzahl im Leerlauf in der Stadt bei stop & go langsam aber sicher unsäglich hoch wurde. Vermutlich wurde der Motor hier einfach Stück für Stück wärmer und irgendein Teil am vergaser oder an der Gaszug Mechanik reagiert empfindlich darauf.

Ob das Problem ohne eingehängten Bowdenzug auftritt, konnte ich nicht testen :/

Ich habe dennoch erstmal einen neuen Bowdenzug und Hülse gekauft sowie neue Rückstellfedern für die Mechanik. Alles beides ist schon etwas älter und verursacht keine hohen Kosten. Jetzt nach der langen Standzeit seit letztem Jahr Herbst sind sie sicher nicht besser geworden. Ich bilde mir auch ein, dass der Prozess schleichend war und auch im letzten Herbst in seltenen Fällen kurzzeitig auftrat.

Ich hoffe, die Lösung ist tatsächlich so einfach :)


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Haiopai1982
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Wie sieht dein Vergasergestänge aus?
Hast du das mal auseinander genommen, gereinigt und neu geschmiert?


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Grüße aus dem Norden, Bernd

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muni-mula
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Das werde ich auch gleich noch machen :idea:


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Haiopai1982
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Aber dass du den Gaszug neu machst, ist auch schon mal gut!
Meiner hatte sich mal an der Stelle, wo er runter zum Pedal durchs Alu geführt wird, langsam angefangen, sich aufzuribbeln. Da blieb die Drehzahl auch mal oben, mal ging sie ganz normal runter. Bis der Zug dann 70km vor zu Hause ganz gerissen ist!


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muni-mula
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So, es geht wieder alles :)))
Wahrscheinlich war es der Bowdenzug.


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Haiopai1982
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Hast du denn einen Anschlag am Gaspedal?
Denn der Weg sollte auf keinen Fall über das Btätigungsgestänge vom Vergaser begrenzt sein!


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muni-mula
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Hallo,
Anschlag ist vorhanden.
Habe den Weg des Gaszugs genau so eingestellt, dass der Endanschlag erreicht wird, ohne das Gestänge vom Vergaser zu belasten.

Jetzt nochmal gucken wegen der Feineinstellung des Vergasers. Bei warmem Motor ist das Auto bei ganz leicht betätigtem Gaspedal etwas nervös und bockt ("ruckt"), denke beim Übergangsbereich zw Leerlaufdüse und Hauptdüse.
Da ich die LL-Gemischschraube noch einmal einstellen werde, ist das Problem dann evtl behoben.

Es ist aber auch immer was zu tun :lol:


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DCOEs haben 3 Bereiche

Leerlaufsystem, Drosselklappen zu, Gemisch kommt aus der Leerlaufdüsenbohrung und wird mengenmäßig über die Gemischregulierschrauben eingestellt.

Übergangssystem, Drosselklappenöffnung von minimal bis ca. 15°, Gemischaufbereitung im Leerlaufsystem, ausströmendes Leerlaufgemisch aus Leerlaufdüsenbohrungen und zunehmend über die Übergangsbohrungen.

Hauptdüsensystem, Drosselklappen über den Bereich der Übergangsbohrungen hinaus geöffnet, Gemischaufbereitung im Mischrohr mit Hauptdüse und Luftdüse, Einsatz ca. bei 2500rpm.

Bei Dir liegt das Problem des Übergangs zwischen Leerlauf und Übergangssystem vor.

Mögliche Gründe:
Drosselklappe zu weit geschlossen, oder zu weit offen. Die korrekte Position ist so, dass die DK die erste (also Zylinderkopf-nächste) Übergangsbohrung gerade eben im Leerlauf verschließt, bei kleinster Öffnung der DK aber freigibt.

Beschleunigungspumpensystem grob falsch, leider besteht dies aus den Variablen: Düse, Pumpenfeder, Hub des Kolbens

Leerlauf-Gemisch falsch, dies lässt sich nicht durch Drehen an den Gemischregulierschrauben regeln, da die nur die Gemischmenge regeln. Änderung durch andere LL-Düse.

Undichtigkeiten, die durch Zug an den Vergasern beim Gasgeben entstehen.


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Au weia.

Bedüsung:
Vorher hatte ich kleinere Düsen verbaut (55 statt 60).
Zwar trat das Rucken nicht so stark auf. Allerdings hatte ich dann das Problem, dass ich die Gemischschraube nicht so weit verstellen konnte, dass ich die maximale LL-Drehzahl erreichen kann (bzw. den Punkt, ab dem die Drehzahl wieder fällt).
Deshalb hatte ich die 60er eingebaut, und damit lag das Drehzahlmaximum herausgedreht im Bereich von 3-4 Umdrehungen, also innerhalb des optimalen Verstellbereichs (so dachte ich).
Ich bin hierbei nach den Empfehlungen von Dave Andrews vorgegangen.
Nach dessen Beschreibung wäre die 60er Düse passend, auch in Hinblick auf die Modifikationen am Motor :/

Drosselklappe:
Das Problem tritt nur auf, wenn ich leicht Gas gebe, also die DK leicht geöffnet ist.
Also würde ich das Problem der Übergangsbohrung bei ganz geschlossener DK eigentlich ausschließen.

Dementsprechend würde ich auch Undichtigkeiten gern ausschließen wollen, da ich das Problem mit weniger Gas bzw. mehr Gas nicht habe.

Beschleunigungspumpensystem:
Das könnte sein.
Ich hoffe nicht, das Thema scheint ja dann doch recht komplex zu sein.



Wichtig ist an dieser Stelle evntl, dass ich keine Weber Vergaser habe, sondern Dellorto DHLA 45.
Aber prinzipiell werden die ja vermutlich nach dem gleichen Prinzip arbeiten.

Da ich mit den 55er LL-Düsen nicht diese argen Probleme hatte, werde ich diese wohl noch einmal ausprobieren.
Also einbauen, Gemischmenge neu einstellen, testen.
Wenn es dann besser wird, vielleicht noch einmal Zwischengrößen probieren (?).


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Oh, mist, die DHLA sind mir irgendwie untergeschnitten, sorry. So wirklich schlimm ist das jetzt nicht, da die Dellortos doch sehr ähnlich funktionieren, wie die Weber DCOE. Die Bedüsung ist allerdings deutlich feiner abgestuft (was aber leider die Aufgabenstellung "Richtige Bedüsung finden" nicht unbedingt vereinfacht).

Ich werd mal in die Dellorto-Unterlagen reinsehen, da kenne ich mich längst nicht gut aus. Weber gehen nach Gehör und Geruch, bei Dellortos seh ich lieber immer noch in die Unterlagen.
"Leicht Gas geben" ist genau der Bereich der Übergangsbohrungen! Es handelt sich also definitiv um eine Problematik bei Übergang von LL-System zu Übergangssystem!

Bei DCOE werden Unzulänglichkeiten der DK-Grundeinstellung gerne mal mit geradezu unglaublich großen Leerlaufdüsen kurzerhand "weggestimmt".
So ein 1600er Kent sollte eigentlich mit 35f8 oder (fetter) 35f9 oder spätestens mit 45f8 gut laufen, wenn alles andere gut eingestellt ist.
Beim OHC ist es dann z.B. eine 45f9 oder 50f8. Allerdings hab ich tatsächlich schon 65er (einmal sogar 70er!) LL-Düsen in DCOE gesehen ... warum?

Was macht der eifrige Weber-Treter, weil die Übergänge von LL zu Übergangssystem nicht sauber sind? Er haut eine größere LL-Düse mit viel fetterer Grundabstimmung da rein. Der bockt, weil er zu mageres Gemisch bekommt!
Ergebnis: die Mengen an Sprit "tunen" das Bocken eventuell gerade noch weg, weil das System einfach so unfassbar fett läuft, dass da nix mehr bockt ...

Kehrseite: Der Motor läuft im Bereich Lambda 0,8 im Leerlauf, viel zu fett. Das wäscht den Ölfilm von den Zylinderwänden, das Öl wird evtl. sogar massiv verdünnt und am Peilstab duftets nach Sprit. Verbrauch ist auch toll, so 14-16l/100km ... fürs Hobby isses mir egal

Es kann sogar dazu kommen, dass bei Öffnen der DK die Beschleunigungspumpen so viel Sprit zusätzlich da rein jauchen, dass die Fuhre bockt, weil sie den Lamda-Bereich des verbrennungsfähigen Gemisches in Richtung "fett" verläßt und ... bockt.
Jetzt kommt der eifrige Weber-Treter wieder: Der muss doch tatsächlich immer noch zu mageres Gemisch bekommen, mach mal größere LL-Düse rein ...

Großen Einfluss hat da auch die Nockenwelle. "Nehmen wir doch gleich was richtig scharfes, 328°, bringt toll Leistung." Nee, tut es nicht!
Wenn ich einen Motor nehme, der sein maximales Drehmoment bei 4000rpm entwickelt und bei 6200rpm seine Nenndrehzahl hat, liegt seine Drehzahlgrenze geringfügig über der Nenndrehzahl. Beispiel OHC: ca. 6400-6500rpm. Die hält der Motor längere Zeit aus, ohne sofort Kernschrott zu machen. (Natürlich steigt der Verschleiß aber!)

Abgesehen davon, dass das Potenzial einer "scharfen Nocke" nur mit Verdichtungserhöhung und passender Zündkennlinie wirklich zum Tragen kommt (Sportnockenwellen haben "untenrum" oft weniger Drehmoment, als Serienwellen) ist es jetzt aber nun mal so, dass ich die Drehzahlgrenze nicht überschreiten darf. Was nützt mir also jetzt die Nockenwelle mit 328° im Beispiel oben, die ihre Leistungsentfaltung zwischen 4500 und 8000rpm hat?

Der Bereich unter 4000rpm fällt ja schon mal raus, die Karre nimmt da ja nur unwillig Gas an, beginnt bei 3000rpm langsam, auch Gas anzunehmen, bei 4000rpm tritt mich die Karre in die nach unten verlängerte Rückenpartie. Boah, der geht ja ab ... Nur dass der Brocken, bis der "abgeht" jede Menge Zeit mit sprotzen, bocken und zucken verplempert hat und unterm Strich vielleicht sogar länger von 0 auf 100 braucht.
...
Bei Drehzahlgrenze 6500rpm muss ich aber schalten, sonst gibts Bruch! Also hab ich mit der 328°-Welle erfolgreich mein nutzbares Drehzahlband von 1500 bis 6500rpm = 5000rpm auf 4000 bis6500 =2500rpm reduziert und habe, wegen der viel zu "scharfen" NW untenrum auch noch weniger Leistung.
Krach machen diese Motoren genug, eine "Charakteristik" haben sie nicht mehr. Eine FR31 oder FR32 wäre da mit Sicherheit die weitaus bessere Wahl gewesen, aber im Katalog steht die halt mit "Fast Road", kann nix Vernünftiges sein ....

Dieses Beispiel bezieht sich jetzt nur am Rand auf Deinen Motor, sondern soll zeigen, dass ein Motor immer eine Art "Gesamtkunstwerk" ist, bei dem eins zum anderen passen muss! Wenn die 50er LL-Düse besser läuft, ist die 60er zu fett, dann lieber nochmal Zündkennlinie und DK-Einstellung genauer betrachten!

Die von Dir dargestellte "Lean Best Idle"-Methode von Dave ist brauchbar, aber nicht in jedem Fall zielführend und funktioniert oft nicht vernünftig, ich bin mittlerweile völlig davon ab. Auch ein Lambda-Messgerät ict nicht fehlerfrei, führt aber oft erheblich schneller zum Ziel.

So, langer Roman, aber wenns das Verständnis verbessert hat, wars das allemal wert ;)


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